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El transporte urbano, según la CEPAL, se
refiere al sistema que lleva o traslada de un punto geográfico a otro a
personas o bienes, así en el primer caso se habla de transporte de personas y
en el segundo transporte de carga, estos servicios pueden ser de índole público
como privado, así como motorizados y no motorizados. El transporte urbano de
personas, se ha convertido en un servicio necesario más aún ante los
crecimientos de las ciudades y la necesidad de trasladarse un lugar a otro en
el menor tiempo posible, cuanto menos en días laborales. Esta necesidad, en
gran parte del mundo, tanto por mandato jurídico, como por la demanda constante
de la ciudadanía, es una materia que es objeto de atención del Estado.
En Bolivia, la Constitución Política del
Estado, asigna responsabilidades al gobierno en sus diferentes niveles en
materia de transporte y los elementos que la componen bajo la figura de las
competencias exclusivas, es decir que el titular de dicha competencia debe
legislar, reglamentar y ejecutar la materia en cuestión. Groso modo ¿cómo se
distribuyen estas responsabilidades?: a) Al Nivel Central le corresponde lo
referente a transporte que tenga alcance de más de un departamento; b) Al Nivel
Departamental le pertenece lo referente al transporte interprovincial; y, finalmente
c) al Nivel Municipal e Indígena Originario Campesino se le asigna el transporte
urbano que se vincula esencialmente con el transporte de personas para el
desarrollo de sus actividades cotidianas.
Como se señaló cada nivel de gobierno puede
emitir sus leyes correspondientes para regular la materia de acuerdo a sus
características y necesidades territoriales. En el caso del Nivel Central la
Ley Marco de Autonomías y Descentralización y la Ley General del Transporte
regulan la materia dando lineamientos para los diferentes niveles de gobierno,
esto, podría ser considerado una invasión a las competencias exclusivas
departamentales, municipales e indígena originario campesinos, dejamos este
punto para otro análisis. En el ámbito autonómico no todos los niveles
Subnacionales han optado por aprobar leyes en materia de transporte y más aún
que regulen aspectos fundamentales, ante estos vacíos, la Ley General de
Transporte del Nivel Central asume un carácter supletorio ignorando las
necesidades que cada territorio presenta y demanda y lo que es más llamativo
mostrando una falta de vocación autonómica de los niveles de gobierno
subnacionales.
Este vacío, dentro del ámbito autonómico, debe
llamarnos la atención y más aún en el ámbito municipal que es donde mayormente
se producen problemas en torno a temas como el costo de los pasajes, esto es lo
que se ha venido sucediendo en los casos de Oruro y Santa Cruz. Ciertamente la
existencia de una Ley Municipal General del Transporte no garantiza la
prevención de potenciales problemas que surgen por los actores que tienen
interés en este sector (transportistas, usuarios, juntas vecinales,
comerciantes, estudiantes, etc.), sin embargo de alguna manera proporciona un
campo jurídico que delimita las relaciones sociales y permite canalizar
demandas y soluciones. Una revisión de las correspondientes gacetas permite
mencionar que hay casos como los municipios de La Paz, Tarija, Cochabamba y Santa
Cruz, que cuentan con Leyes que regulan aspectos importantes en materia de
transporte urbano, en cambio, no se ha encontrando algo similar en casos como
Potosí, Sucre, Oruro, Cobija y Pando.
Más allá de la asignación de responsabilidades
dentro del Estado, la cual existe, aunque con algunas imprecisiones y vacíos, la
realidad muestra que los gobiernos, en sus diferentes niveles presentan
problemas constantes en esta materia. Sin duda estamos ante una materia que
muestra que la política pública va más allá de lo jurídico y técnico. La
regulación de esta materia inevitablemente requiere la negociación entre
actores sociales agremiados y no agremiados. Sin duda alguna las Federaciones
de transportistas adquieren un peso importante por su capacidad de paralizar el
movimiento cotidiano de una ciudad e incluso la locomoción a través de asumir
acciones de suspensión en la prestación del servicio y bloqueo de caminos. Pero
no es menor el protagonismo que tienen los usuarios del servicio que se ven
representados por juntas vecinales y en última instancia por el ciudadano de a
pie que demanda la vigencia de los derechos que no pueden ser menores a los de
los proveedores de un servicio que a toda vista es deficiente en gran parte de
los casos. Esto último puede mostrar, además de lo referente al transporte, una
ausencia de una política de defensa de los derechos de los usuarios de este
tipo de servicios.
La materia de transporte, solo dentro del
ámbito municipal, requiere una política integral, que puede irse construyendo y
reconstruyendo permanentemente e inevitablemente el surgimiento de conflictos
permitirá ello. Son muchos los aspectos que pueden ser considerados, solo para
mencionar algunos: la regulación tarifaria, la periodicidad para fijar nuevas
tarifas del transporte, alcances de la regulación particularmente para medios
menos comunes como son los teleféricos y los trenes metropolitanos que funcionan
en determinadas jurisdicciones municipales, defensa del usuario, contaminación
ambiental y acústica, rutas, relación entre guardia municipal y policía
nacional, etc. La pregunta acá, al calor de los conflictos sucedidos en el
municipio de Oruro y la posibilidad de que ello se irradie, ¿se tienen
políticas municipales de transporte urbano?, ¿se tiene una lógica de
construcción de la política articulando a la pluralidad de actores e insumos
tecnocráticos o solo se preferencia uno de ellos?, ¿existen políticas reales de
defensa del usuario de este tipo de servicios?
* Publicado en el períodico "La Patria" el 03/03/2024
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